Türk Otomotiv Sanayicisinin Dergisi



Korona Sonrası Otomotiv Sektörüne Bakış

VAROL KARSLIOĞLU

Bu yazımızda, korona krizinin sonrası dönemde dünya otomotiv sektörünün yeni yapısına ve işleyişine özellikle Kuzey Amerika perspektifinden bakmaya çalışacağım.

 

 

Krizden önce ortaya çıkan birkaç önemli faktörün bundan sonra da etkili olacağı ve sektörün iş modellerini etkileyeceği kanısındayım.
Bu faktörleri üç ana başlıkta inceleyebiliriz.


Tedarik zincirlerindeki bölgeselleşme
İki yıl kadar önce Başkan Trump’ın korumacı söylemleriyle gündeme getirdiği bu faktör, özetle başta Çin olmak üzere daha düşük maliyetli ülkelerdeki üretimin ABD’ye döndürülmesini amaçlıyordu. Korona krizinin lojistik ağını ve küresel tedarik zincirlerinin işleyişini etkilemesiyle konu daha önemli hale geldi. Özellikle dünyanın üretim üssü olan Çin ile ABD arasında oluşan ve korona krizinden de beslenen siyasi gerilimin kalıcı ya da çok uzun süreli olacağına ilişkin kaygılar artıyor. Bu durum, daha önce Trump’ın çağrılarına pek de sıcak bakmayan General Motors (GM) ve Ford gibi ana üreticiler de, daha bölgesel ve “eve yakın” bir oluşuma artık daha olumlu bakıyor.


Bu bağlamda, Amerikan, Alman ve Japon üreticilerin Meksika’yı bir ihracat üssüne dönüştürmek için son 10 yılda yaptıkları yatırımlar şimdi daha anlamlı hale geliyor. NAFTA’nın (Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması) yerini alan yeni serbest ticaret anlaşmasının (USMCA) üç üyesinden biri olan Meksika, otomobil ihracatının değerini 2010 yılından bu yana iki kattan fazla arttırarak kriz öncesinde 50 milyar dolara yaklaştırmıştı. USMCA ile Meksika’nın düşük işçilik maliyetleri daha az bir rol oynayacak olsa da, bu ülkenin diğer ülkelerle imzaladığı 50’ye yakın serbest ticaret anlaşması dünya pazarlarına gümrük vergisiz olarak otomobil ihracatını çok kolaylaştırıyor. Meksika, 1.3 milyar dolarlık GSMH ve satınalma paritesi itibariyle dünyanın 11. büyük ekonomisi ve 126 milyonluk nüfusuyla aynı zamanda çok cazip bir iç pazar. Atlantik ve Pasifik okyanusunda, hem Avrupa, hem de Asya’ya dönük, yılın 12 ayı açık limanları ile sadece ABD’nin yanı başında olmanın ötesinde tüm dünya pazarlarına ulaşım açısından lojistik avantajlara sahip. Nitekim, geçen yıl itibariyle Meksika’nın Almanya’ya yaptığı otomobil ihracatında Almanların yarattığı katma değer yüzde 40’ı buluyor. ABD için bu oran yüzde yetmiş. Bu oranlar, hem Amerikan hem de Avrupa otomobil sanayiinin, Meksika faktörünü iyi değerlendirdiğine işaret ediyor.


Ayrıca, Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya gibi büyük pazarlardaki ürün tercihlerinin giderek farklılaşması (ABD’nde büyük SUV ya da pikap tarzı araçların daha çok tecih edilmesi gibi) bölgeselleşmeyi daha çok teşvik edebilir.


Siyasi açıdan, Çin’in bir buçuk yıldır, iki Kanada vatandaşını, Kanada’da tutuklanan, Huawei mali işler direktörünün karşılığında adeta rehin tutması, politik gerilimi sadece Batı ile olan ABD’yle sınırlı kalmayarak artırıyor.


Elektrifikasyon
Bir düşünce kuruluşu (think tank) olan Edison Electric Institute, ABD’ndeki yeni otomobil satışlarında elektrikli araçların (BEV) payının 2018’deki yüzde 2’den 2030’da yüzde 20’nin üzerine çıkacağını tahmin ediyor. BEV’ler konvansiyonel (içten yanmalı) otomobillere göre çok daha az hareketli ve toplam parçaya sahip olduğundan, ana üreticilerin yan sanayiden alacağı parça hacmi çeşit ve miktar olarak önemli ölçüde azalacak. Ford firması bu oluşumla birlikte markalı üreticilerin de bir araç için yarattığı katma değer oranın yüzde 30’dan 10’a kadar düşeceğini öngörüyor. Bu oranlara bakarak, BEV’lere yöneliş arttıkça, otomotiv yan sanayinin yaratacağı katma değerin de azalması neredeyse kaçınılmaz.


Daha fazla entegrasyon
Katmanlı üretim (additive manufacturing) olarak adlandırdığımız, üç boyutlu “yazıcılara” dayalı üretim, son bir kaç yılda adını daha çok duysak da aslında otuz yılı aşkın bir geçmişe sahip. GM, bu hafta yaptığı açıklamayla, 2020 sonlarında Detroit’te Katmanlı Sanayileşme Merkezi’ni (Additive Industrilization Centre) faaliyete geçireceğini duyurdu. Şimdiye kadar GM ve diğer firmalar bu tekniği, seri üretimin mümkün olmadığı prototip ya da özel parça imalatında kullanıyordu. Gelecekte ise, zaten BEV’ler ile birlikte sayıları azalacak olan parçaların da bir bölümünü ana firmalar kendileri üretirlerse, bu yan sanayinin otomotiv pastasındaki payını daha da azaltabilir.


Özetle otomotiv tedarik sanayinin, hiçbir dönemde olmadığı kadar gelişmeleri yakın takip etmesi ve iş modellerini buna göre adapte etmesi, kısa ve uzun vadeli planlama yapması, Türkiye’nin zor koşullarında bile kaçınılmaz olacak.