Otomotivde Ortaklıkların Gücü

TAYSAD Dergisi’nin bu sayısının ana konusu olan Otomotivde Ortaklıkların Gücü’nü, öncelikle ölçek ekonomisinin avantajlarını kullanarak maliyet paylaşımı ve tasarrufu olarak anlıyoruz. Rekabetin çok yoğun, kar marjlarının sınırlı ve maliyet tasarrufunun yaşamsal önem taşıdığı otomotiv sektöründe, ölçek ekonomisinin önemini TAYSAD camiasına uzun uzun açıklamaya elbette gerek yok. Özellikle son 30 yılda bu amaçla gerçekleşen ortaklıkları listelemek bile, bu yazının hacmini aşar. Son 30 yıl deyimi ise subjektif olabilir. 

 

Ancak ben neden 30 yıllık bir zaman diliminden bahsettiğimi açıklayarak yazıma başlamak istiyorum.

 

Artık hayatta olmayan, grubun varislerinden Ferdinand Piech yönetimindeki Volkswagen Grubu, ortak platform stratejisini doksanların ortalarında tanıtmıştı. Ortak platform stratejisi, bir markanın farklı modellerini ya da, Volkswagen gibi bünyesinde birden çok markayı barındıran büyük grupların farklı markalarını, aynı teknik temel altyapıyı ve parçaları kullanarak üretmesi anlamına geliyor. Bu sistem, farklı ve benzer modelleri, talebe göre artan ve azalan miktarlarda üreterek, hem üretim esnekliği, hem de maliyet tasarrufu sağlıyor. Bu bağlamda ben, ortaklık tanımını daha geniş anlamda yorumluyorum. İki ya da daha çok sayıda firma arasında gerçekleşen ortaklık kadar, aynı firma ya da grup içinde gerçekleştirilen, üretim esnekliği ve maliyet tasarrufu sağlayan teknolojik sinerjileri de ortaklık tanımına dahil ediyorum. 

 

Farklı modellerde çok sayıda ortak parça kullanmak, hem tedarik zincirine yansıyan bir verimlilik sağlıyor, hem de otomobil üreticilerin tedarik zinciri üzerindeki gücünü artırıyor.

 

Hemen şunu da ekleyeyim: Bu sinerjiyi yaratmak, sadece markaları ve logoları farklı ancak birbirlerine neredeyse klonlanmış kadar benzeyen araçlar üretmek demek değil. Çünkü General Motors gibi dev üreticiler, yüzyılın başlarında bu hatayı yaptılar ve sonuç bir felaket oldu. Bu dönemi eski yazılarımda ele aldığım için burada sadece değinmekle yetiniyorum.

 

Sonraki yıllarda birçok firma, Volkswagen’in yolundan gitti ve bu sistem, birçok markayı bünyesinde toplayan, milyonlarca adet üretim yapan dev otomotiv şirketlerinin doğmasını hem kolaylaştırdı, hem de zorunlu kıldı. General Motors (Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick) ve Stellantis (Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge. Ferrari de bu grubun bir parçası ama diğerlerinden farklı bir statüde.) başta olmak üzere, Toyota (Toyota, Lexus) ve Hyundai’i de (Hyundai, Kia, Genesis) de bu kategoriye koyabiliriz.

 

Bu dev üreticilerin oluşmasında, grup içinde yaratılan markaların yanısıra elbette, satın almalar ve birleşmeler çok önemli bir rol oynadı. Ben yazımda daha çok ana üreticilere odaklansam da, bu satınalma ve birleşmeler (M&A) tedarik zincirleri içinde de gerçekleşti ve halen de gerçekleşmekte.

 

Otomotiv sektöründeki bu konsolidasyon, akülü-elektrikli araçlara (BEV) geçişle birlikte farklı bir boyutta devam edecek. Birçok yan sanayi firması, ürettikleri parçalara olan talebin yok olduğunu görecek. Bu firmalar ya sektör dışında farklı alanlara yönelecek ya da yazılım ağırlıklı üretime geçecek ya da yok olacak.  Bunun temel nedeniyse, BEV’lerin, çok daha az sayıda parçaya sahip olması. Her ne kadar, elektrikli araçlara geçiş, dört-beş yıl önceki öngörülerden daha yavaş gerçekleşecekse de, bu değişimden kaçış mümkün görünmüyor. 

 

Bu yazıda makro düzeyde özetlediğim gelişmeleri, önümüzdeki aylarda daha spesifik ve firma bazında ele almaya çalışacağım.

 

Ekteki resmi ise, gelecek yazımın bir ipucu olarak kullanıyorum. Resimdeki kişiyi tanımayan okuyucular için (eğer varsa) bir sürpriz olsun.

 

Keyifli okumalar ve TAYSAD Ailesi’ne zorlu sektörel mücadelelerinde başarılar diliyorum.