Otomotivde Ortaklıkların Gücü - 2

VAROL KARSLIOĞLU

Bir önceki yazımda, Otomotivde Ortaklıkların Gücü başlığıyla ölçek ekonomisinin avantajları hakkında yazmıştım.

Söz konusu yazımda Volkswagen’e bu kapsamla önemli bir yer ayırmış ve yazıyı büyük ölçüde Volkswagen üzerinden kurgulamıştım.

Bu sayıdaki yazımı ise, hem bir devam yazısı, hem de TAYSAD’ın bu ayki konusu olan “Pazar Manzarasında Değişim” başlığı altında oluşturmaya çalıştım.

Bence, özellikle son bir yılda gözlemlediğimiz, pazar değişimini, benzerlerini önceki dönemlerde defalarca gördüğümüz konjonktürel değişimlerden farklı algılamalıyız. Otomotiv sektöründeki değişim, Karl Benz’in 1886 model Benz Motorwagen’den bu yana yaşadığımız en önemli kırılma noktası diye düşünüyorum. Bugün hala otomobil sanayinin kalbi olan içten yanmalı motor teknolojisi, dünya tarihindeki en uzun ömürlü teknolojilerden biri. On yıllar boyunca firmalar ve özellikle Almanlar bu teknolojiyi geliştirdiler. Şimdi ise, sadece Almanlar değil, tüm geleneksel üreticiler, içten yanmalı motorları (ICE) yavaş yavaş ya da hızlıca öldürmek gibi çok zor bir tercih ile baş başalar. Çünkü Doğu’dan kükreyerek yükselen “Çin Ejderhası” elektrikli araçlarıyla (BEV) müthiş bir değişimi dayatıyor.

Ancak Çin’in bu yükselişi birkaç haftada ya da ayda ortaya çıkmadı. Son 30 yılda dışa ve yabancı sermayeye açılan Çin’de üretim yapan Batılı firmalar, ülkedeki mevzuat gereğince beraber çalışmak zorunda oldukları yerli ortaklarıyla Çin’e teknoloji transfer ettiler. Bir yandan da, on binlerce Çinli genç, batının en iyi üniversitelerinde okuyup mühendis ya da donanımlı insanlar olarak ülkelerine döndüler. Ülkenin merkezi planlama sistemi de, Çinli üreticilere sübvansiyonlar ve her firmanın yararlanabildiği ortak Ar-Ge merkezleri yoluyla yardımcı oldu ve yönlendirdi.

Batılı demokratik bir ülkede gerçekleşmesi çok zor olan bu üç koşul bir araya geldi ve dünyanın daha önce adını bile duymadığı Çinli markalar, uzun bir hazırlık ve olgunlaşma döneminin ardından dış dünyaya göre neredeyse bir anda dünya sahnesine çıktı. Tabi bu hazırlık sürecinde Çin’in, BEV üretimi için gerekli olan hammadde kaynaklarını yönetme ya da satın alma konusunda çok iyi çalıştığını, BEV üretimi için küresel bir tedarik ağı oluşturduğunu belirtmeliyiz. Daha önceden Tesla’nın başını çektiği BEV araçlara geçiş sürecini artık Çin’in kontrol ettiğini, BYD, Chery, Xiaomi gibi markaların bu koşulların sonucunda dünya sahnesine çıktığını vurgulamalıyız.

Batılı firmalar, ki Volkswagen bunların başını çekiyordu, yıllarca Çin’den gelen tatlı karların hep süreceğini sanırken, bu müthiş değişime o kadar hazırlıksız yakalandı ki, Avrupa Birliği ve ABD şimdi yüzde yüze varan oranlarda gümrük vergisi koyarak Çinli araçların pazarlarına girmesini durdurmaya çalışıyor.

Volkswagen’in öncülük ettiği ortak mimari ve platform paylaşımlı sistem ise, doksanlı yıllarda bir devrim olsa da bugünkü dönüşüm için artık çok yetersiz. Çünkü elektrikli otomobiller (BEV) üretmek teknoloji değişiminin çok ötesinde yeni bir anlayış ve kültür gerektiriyor. BEV üretmek bir otomobil kadar aynı zamanda bir yazılım geliştirme işi. Klasik otomobillerde farklı ve bağımsız modüllerden oluşan elektronik kontrollerin (navigasyon, süspansiyon vb) artık aracı yürüten bütünleşik bir yazılıma dönüşmesi gerekiyor. Almanlar ve Batılı üreticiler ise buna hala tam anlamıyla hazır değil.

Ayrıca, uzun süreceğini gördüğümüz bir geçiş dönemi boyunca, hem eski sisteme sahip ICE araçları, hem de BEV’leri birlikte üretmek, klasik otomobil üreticileri için planlanması ve yürütülmesi çok zor bir süreç. Ve maliyet olarak, sadece BEV üreten firmalarla rekabet etmek mümkün değil.

Bunun sancılarını en çok hisseden firma ise Volkswagen grubu oldu.

Grubun karı, 2024 yılının ilk üç çeyreğinde 4.34 milyar Euro’dan 1.57 milyar Euro’ya düştü. Aynı dönemde Avrupa’daki satış azalması yüzde 1 iken, Çin pazarında yüzde 12’lik bir düşüş kaydedildi.

Sadece Volkswagen markasının 2024 yılı toplam satışları 4.8 milyon adetti. Bunun 2 milyon 199 bin adeti Çin’de gerçekleşti. Bu, grubun amiral gemisi olan VW’nin küresel satışlarının yüzde 45’i olup VW’nin Çin pazarına ne kadar bağımlı olduğunu ortaya koyuyor. Ve satışların neredeyse yarısındaki düşüş, bir önceki yıla göre yüzde 8.3 oranında. Oysa aynı dönemde, Kuzey Amerika satışlarında yüzde 18.4, Güney Amerika’da ise yüzde 21’lik bir artış görüyoruz. Demek ki, hem pazar payı hem de BEV’lerin en hızlı büyüdüğü pazar olan Çin’deki satış kaybı endişe yaratıyor.

İşte endişelerin merkezi burada. Satış ve karlardaki düşüş kadar, başarısızlığın özellikle bugünün ve geleceğin en önemli pazarı olan Çin’den kaynaklanması ciddi bir alarm. Çin’in yükselen markaları pazarda artan bir ilgi görüyor, genç ve teknolojiye meraklı Çinli alıcılar, şimdiye kadar prestij sembolü olan yabancı ve özellikle Alman markalarını daha kolayca terk edebiliyorlar.

İşte Volkswagen Grubu’nun, 87 yıllık tarihinde ilk kez anavatanı Almanya’da dörde varan sayıda fabrika kapatma, 35 bine varan sayıda işçi çıkarmayı içeren yeni stratejik planının ardında yatan acı gerçekler.